Z okazji otwarcia kontrowersyjnej trasy, krakowskie organizacje pozarządowe: Akcja Ratunkowa dla Krakowa, Extinction Rebellion, Młodzieżowy Strajk Klimatyczny oraz Stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto, przypominają największe błędy i apelują: nie powtarzajmy ich przy kolejnych odcinkach trasy – Pychowickiej i Zwierzynieckiej.
Trasa Łagiewnicka to przeskalowany projekt z ubiegłego wieku, wyciągnięty z zakurzonej szuflady lat 70. i w takim duchu zrealizowany. Tę prawdopodobnie najdroższą drogę w Europie (1,3 mld złotych z odsetkami) będzie spłacało do 2042 r. kolejne pokolenie krakowian i krakowianek. Najbardziej kuriozalnym aspektem miejskiej „autostrady łagiewnickiej” jest jednak położenie 100 proc. priorytetu na szybki i wygodny przejazd samochodem, czyli coś wprost przeciwnego do ogólnoświatowych trendów i miejskich strategii. Tramwaj stanowi zaledwie ułamek tej trasy (1/11 kosztów), i jest jedynie przykrywką dla miejskiej autostrady. Linia tramwajowa nie dojeżdża bezpośrednio na os. Ruczaj, oferując jedynie okrężną trasę przez pętlę Łagiewniki, znacznie dłuższą niż bezpośrednia trasa drogowa. To oznacza dalsze wsparcie indywidualnego ruchu samochodowego i pogłębi negatywne trendy porzucania komunikacji miejskiej, które obserwujemy w ostatnich latach. Podczas budowy zdewastowano duży obszar zielony, stoi ona w sprzeczności z celami klimatycznymi miasta. Przeciwko realizowanej w obecnym kształcie Trasie protestowali eksperci, naukowcy, mieszkańcy, a ostatnio krytykował ją sam wiceprezydent miasta – Andrzej Kulig.
Grzechy Trasy Łagiewnickiej
- Ogromne koszty i kredyt na 20 lat na trasę donikąd. Ok. 1,3 mld złotych (kwota inwestycji + odsetki) będzie spłacane do 2042 r. Trasa jest powieleniem istniejących arterii, nie ma sensu bez dwóch kolejnych odcinków. Chcąc zmniejszyć ruch na Alejach należało zacząć od odcinka Zwierzynieckiego – co podkreślali eksperci m.in. z Politechniki Krakowskiej. Nie posłuchano ich.
- Inwestycja jest przeskalowana i po prostu za duża. Skrzyżowania bezkolizyjne, niezwykle drogie w budowie, dają precedens do likwidacji kolizyjności na całej 3 obwodnicy. To będzie oznaczać miliardy na transport indywidualny, które powinny być przeznaczane na transport zbiorowy. Zgodnie z najaktualniejszymi badaniami ruchu zleconymi przez miasto udział podróży komunikacją zbiorową spadł z 36,3% w 2013 r., do 29,7% w 2018 r. Z kolei podróże transportem indywidualnym w tym samym okresie wzrosły z 33,7% do 39,5%. Trasa Łagiewnicka może ten niekorzystny trend wzmocnić.
- Brak tramwaju na całej długości Trasy i odwrócone priorytety budżetowe. Tramwaj dojedzie jedynie do “Zakopianki”, od tego miejsca Trasą Łagiewnicką na Ruczaj można dojechać tylko samochodem. Połączenie tramwajowe Kurdwanowa i Ruczaju jest zatem znacznie dłuższe niż trasa dla samochodów. To oznacza, że zamiast szybkiego, bezkolizyjnego i bezpośredniego połączenia międzydzielnicowego transportem szynowym miasto kolejny raz wspiera indywidualny ruch samochodowy. Dodatkowo Trasa Łagiewnicka jest budowana na kredyt. Dla porównania Trawaj na Mistrzejowice budowany jest w ramach Partnerstwa Prywatno Publicznego. Powinno być odwrotnie.
- Trasę krytykują sami urzędnicy. Wtórują im eksperci od transportu. Wiceprezydent miasta Andrzej Kulig nazywa ją miejską autostradą i zapewnia, że nie będzie jej kontynuacji w takim samym kształcie. O tym, że trasa powinna być o połowę mniejsza mówił jeszcze przed objęciem swojego stanowiska dzisiejszy dyrektor Zarządu Transportu Publicznego – Łukasz Franek. Podobnego zdania był m.in. dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej, który przekonywał, że budowa powinna ruszyć od Trasy Zwierzynieckiej. Te chwilowe przebłyski w rozsądnym zarządzaniu inwestycjami sprowadził do parteru prezydent Jacek Majchrowski kilka dni przed otwarciem TŁ. W wywiadzie dla lokalnego portalu zapewnił, że kontynuacja TŁ będzie w takim samym stylu i przekroju.
- Pod trasę wycięto 2,6 tys. drzew i krzewów, w tym drzewa o rozmiarach pomnikowych. Rachityczne nasadzenia zastępcze nie rekompensują w żadnym stopniu strat przyrodniczych, wiele z nich jest już uschniętych. Ponadto przełożono i skanalizowano bieg rzeki Wilgi, co mogło niekorzystnie wpłynąć na warunki rzeczne.
- Brak jakiejkolwiek wzmianki o nowych liniach autobusowych. Miasto zapewniało także o utworzeniu buspasów, które w obecnym kształcie trasy zniknęły. Jedyną realną alternatywą w obliczu braku tramwaju może być linia autobusowa. Jacek Mosakowski z krakowskiego bloga o komunikacji miejskiej proponuje szereg rozwiązań autobusowych.
- Jeszcze większy priorytet dla samochodów. Tunele dla samochodów w ramach zbudowanej Trasy Łagiewnickiej zapewniają bezkolizyjny przejazd aut, np. na skrzyżowaniu z Turowicza, a tramwaj jedzie górą – przez “tradycyjne” skrzyżowanie. To oznacza, że pasażerowie w tramwaju będą czekać na swoją kolej, a samochody przejadą swobodnie i szybko. Jaki będzie wybór krakowian? Łatwo się domyślić.
- Likwidacja bezpośredniego połączenia tramwajowego Ruczaju ze Starym Podgórzem przez zmianę przebiegu linii numer 11. Budowie nowych linii tramwajowych powinien towarzyszyć rozwój oferty połączeń a nie jedynie przesunięcie istniejących linii na nowe trasy.
[EDIT:] Zwrócono nam słusznie uwagę, że Stare Podgórze nie zostanie odcięte od Ruczaju, bo za 11 wejdzie linia 17. Tak, to prawda – Stare Podgórze nie zostanie odcięte. Przeoczyliśmy fakt, że po wakacjach wraca na swoją trasę 17. Należy jednak pamiętać, że tramwaju na dotychczasowej trasie 11 nie będzie – pozostaną przesiadki. - Brak łącznika tramwajowego Nowosądecka – Wielicka. Mimo trwających w sumie dekadę przygotowań i samej budowy Trasy Łagiewnickiej, urzędnikom nie udało się przeprowadzić tej inwestycji. Dzięki niej można by z Bieżanowa wygodniej dostać się do Zakopianki i Łagiewnik.. Ostatnia wzmianka dotyczy przetargu na koncepcję, na przebudowę skrzyżowania nie ma nawet zagwarantowanych środków w Wieloletniej Prognozie Finansowej.
- Trasa będzie wygodną alternatywą dla zakorkowanej, autostradowej obwodnicy Krakowa. Już po otwarciu odcinka Łagiewnickiego część kierowców zrezygnuje z IV obwodnicy na rzecz Trasy Łagiewnickiej. Alternatywa będzie jeszcze atrakcyjniejsza po otwarciu dwóch kolejnych tras – Pychowickiej i Zwierzynieckiej. To oznacza jeszcze więcej aut w mieście.
- Zbudowany w ramach Trasy Łagiewnickiej fragment dwóch głównych tras rowerowych niespełniający miejskich standardów. Posiada zbyt duże nachylenia podłużne, nie spełniające Standardów technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa, wprowadzonych Zarządzeniem nr 3113/2018 Prezydenta Miasta Krakowa z dnia 15 listopada 2018 r..
- Mieszkańcy Ruczaju wypchnięci na kładkę dla pieszych, aby samochody mogły jechać bezkolizyjnie. Kładka zbudowana tuż przy Szkole Podstawowej nr 40 to realizacja najgorszych założeń urbanistycznych, antymiejska i realna bariera w poruszaniu się po okolicy, w tym również dla dzieci chcących dostać się do szkoły. Aby auta mogły wygodnie jeździć bezkolizyjnie nie zaplanowano również przejazdu rowerowego. Członek Zarządu TŁ – Krzysztof Migdał poleca używać wind…
- Marnotrawstwo środków i brak realnego priorytetu na komunikację zbiorową. Otwarcie trasy zbiega się z największym od lat kryzysem kadrowym i wizerunkowym w krakowskim MPK. Część linii jest zlikwidowana, inne skrócone lub obniżone są ich częstotliwości kursowania. Kilometry torów tramwajowych czekają na naprawy lub modernizacje. W tym samym czasie wydaje się ponad miliard złotych na miejską autostradę.
- Trasa Łagiewnicka podzieliła i zniszczyła dwie, integralne części os. Ruczaj. Mieszkańcy, chcąc przedostać się na drugą stronę Trasy Łagiewnickiej muszą nadrabiać kilkaset metrów. Ruch pieszy staje się nieopłacalny, co znów wspiera wybór samochodu.
- Szpetne ekrany akustyczne, zaburzają miejski charakter okolicy, pogarszają przewietrzanie spalin. Spokojna i niegdyś zielona ulica Rostworowskiego stała się betonową pustynią z ekranami.
- Zagrożenie finansowania kolejnych odcinków trasy, jeśli znów będzie budowana w formie miejskiej autostrady. Instytucja Unii Europejskiej – Europejski Bank Inwestycyjny jest głównym kredytodawcą dla TŁ. W świetle celów klimatycznych kontynuacja trasy w autostradowym kształcie może nie uzyskać finansowania kredytem.
Nasze postulaty dla Tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej:
- Priorytetem przy projektowaniu nowej infrastruktury transportowej, w tym drogowej, musi być wreszcie komunikacja zbiorowa i wygoda korzystających z tramwajów oraz autobusów. Więcej samochodów w mieście się nie zmieści, a budowanie kolejnych tras wg przeskalowanych koncepcji z drugiej połowy XX wieku, nie rozwiązuje problemu, a tylko go pogłębia.
- Maksymalna ochrona istniejącej przyrody, szczególnie lasu Łęgowego nad Wisłą.
- Przeprowadzenie rzetelnych konsultacji społecznych przy udziale niezależnych ekspertów i naukowców. Choć kwestie transportowe powinni podejmować fachowcy, to tam, gdzie to możliwe, zdanie mieszkańców musi mieć decydujący wpływ. W przypadku TŁ głos zarówno mieszkańców, jak i ekspertów oraz naukowców nie miał żadnego wpływu na kształt inwestycji. Była to wyłącznie decyzja polityczna.
- Skuteczne lobbowanie na poziomie centralnym i ostateczne obalenie kuriozalnego pomysłu na budowę kanału ulgi.
Wypowiedzi przedstawicieli NGOs
Monika Konieczna, działaczka Akcji Ratunkowej dla Krakowa i mieszkanka IX dzielnicy przypomina, że budowa Trasy Łagiewnickiej to wycinka 2,6 tysięcy drzew, również o wymiarach pomnikowych. – To chociażby dąb przy ulicy Zbrojarzy, któremu mieszkańcy symbolicznie nadali imię Jacek. Dębu i innych drzew nie udało się uratować, mimo pojawiających się wtedy pomysłów o możliwych przesadzeniach. Wycięli wszystko jak leci – mówi przedstawicielka ARDK. – Budowa Trasy Łagiewnickiej to również przesunięcie koryta Wilgi i zniszczenie najcenniejszego ekosystemu rzecznego jakim są laski łęgowe. Pamiętajmy proszę – wątpliwej jakości nasadzenia zastępcze, o które nikt nie dba, niczego nie rekompensują. Zachęcam wybrać się do Parku Miłosierdzia przy Sanktuarium, niedaleko trasy, zasadzonego w 2016 roku. To obraz nędzy i rozpaczy, nie wiem jak odpowiedzialnym za inwestycję nie jest wstyd? – pyta retorycznie Konieczna.
Katarzyna Pilitowska, ekspertka ds. ochrony przyrody w Akcji Ratunkowej dla Krakowa wskazuje, że pod budowę Trasy Łagiewnickiej zdegradowano 25 hektarów terenów zielonych. – Dla porównania Rynek Główny ma 4 hektary. Żadne nasadzenia zastępcze tego nie zrekompensują. To, co najważniejsze to wyciągnięcie błędów z porażki, jaką jest kształt Trasy Łagiewnickiej. Mamy nadzieję, że kolejne odcinki trasy nie będą budowane w duchu miejskiej autostrady – podkreśla społeczniczka z ARDK. – Trasa Pychowicka i Zwierzyniecka to ogromne zagrożenie dla najcenniejszych terenów zielonych w Krakowie, jakie jeszcze pozostały. Przypomnę, że według Mapy roślinności rzeczywistej Krakowa, te tereny to m.in. nadrzeczny, wierzbowy las łęgowy w Przegorzałach, sklasyfikowany, jako obszar o najwyższym walorze przyrodniczym. To także cenne murawy kserotermiczne w rejonie ul. Norymberskiej. Murawy kserotermiczne należą do siedlisk chronionych w ramach dyrektywy siedliskowej Unii Europejskiej – przypomina Katarzyna Pilitowska z ARDK.
Zdaniem Mikołaja Sazonova, urbanisty z Młodzieżowego Strajku Klimatycznego decyzja o budowie Trasy Łagiewnickiej wpisuje się w trwający dualizm polityki transportowej miasta. – Mówi się o prośrodowiskowym i zrównoważonym rozwoju z wykorzystaniem transportu zbiorowego i rowerów, realizuje się projekty typu Kwartał Klimatyczny na Kazimierzu, a w praktyce regularnie wydaje się setki milionów złotych na infrastrukturę dedykowaną samochodom – podkreśla Sazonov, który dodaje: – Strategią miasta na zadowolenie jak największej liczby mieszkańców i mieszkanek jest ewidentnie tworzenie infrastruktury betonującej istniejący układ urbanistyczny miasta. Układ zmuszający do regularnego korzystania z samochodu. Równocześnie inwestycję maluje się na zielono krótkim odcinkiem tramwaju z zielonym torowiskiem, średniej jakości infrastrukturą rowerową i kilkoma boiskami. Jest to zabieg częsty i powszechny, nazywa się greenwashingiem – przekonuje aktywista z MSK. Miasto za swoją kampanię klimatyczną przyjmuje tworzenie reklam propagujących sortowanie odpadów. Według przedstawiciela MSK taka strategia pokazuje, że osoby podejmujące decyzje w tym mieście nie mają najmniejszego pojęcia o odpowiedniej polityce klimatycznej i odsuwa nas od zmniejszania emisji z sektora transportu. – W ten sposób nie osiągniemy tak ważnej teraz neutralności klimatycznej. Przez takie decyzje nieuchronne zmiany w sposobie życia w następnych latach będą jeszcze bardziej drastyczne i trudne do zaakceptowania. Będą się wiązały z dodatkowym obniżeniem komfortu i wygody, a na koniec zapłacimy za to my – zwykli ludzie, a nie osoby, które podjęły tak krótkowzroczne decyzje, jak ta o budowie Trasy Łagiewnickiej w obecnej formie – zaznacza Mikołaj Sazonov.
Miłosz, przedstawiciel Extinction Rebellion Kraków przypomina, że każda inwestycja drogowa musi brać pod uwagę to, jak będzie wyglądał świat za 50 lat. – To co budujemy teraz będzie stało dalej w tym miejscu za życia naszych dzieci i powinno również im ułatwiać życie. Następne pokolenia będą spłacać ten kredyt, więc muszą z niego skorzystać.Nie możemy budować tak, żeby niszczyć życie następnym pokoleniom. Za ich pieniądze szykujemy im piekło. Betonowe, nagrzane piekło, pełne blaszanych, rozpędzonych bolidów. Samochód to przeżytek z lat 80′, maszyna do napędzania dochodu korporacjom motoryzacyjnym. Nie oddawajmy im kawałka naszego miasta w prezencie – apeluje aktywista XR Kraków. – Nasza planeta umiera zalana betonem, rozjechana kołami i zaduszona spalinami. Kraków dusi się w smogu, a władze wycinają drzewa, asfaltują łąki. Buntujemy się przeciwko śmierci pod kołami. Buntujemy się przeciwko sztuczności. Buntujemy się przeciwko społeczeństwu, gdzie wszyscy są skazani na transport indywidualny – dodaje działacz XR. Aktywiści z XR przypominają, że autostrady w środku miasta nie mają przyszłości. – Za 10 lat będą stały puste. Tylko komunikacja bezemisyjna, transport zbiorowy, rowerowy i pieszy pozwoli nam dostać się z miejsca na miejsce bez zabijania ekosystemu w którym żyjemy i tylko takie środki powinny być finansowane przez miasto – podkreśla Miłosz z XR Kraków.
