Strona główna Transport W jakim kierunku zmierza transport zbiorowy w Krakowie? [LICZBY, PRZEMYŚLENIA]

W jakim kierunku zmierza transport zbiorowy w Krakowie? [LICZBY, PRZEMYŚLENIA]

przez ArdK
“Rozwój transportu publicznego jest niezaprzeczalnie jednym z najważniejszych elementów polityki Krakowa. Miasto poszukuje nieustannie nowych rozwiązań, które pozwolą realizować nam coraz więcej inwestycji (…)” – powiedział Prezydent Jacek Majchrowski, podczas niedawno podpisywanej umowy na budowę nowej linii tramwajowej Mistrzejowice – Mogilska, w modelu finansowania opartym na partnerstwie publiczno – prywatnym.
 
Czy “więcej inwestycji” to również lepsza jakość usług transportowych w mieście? 
Przedstawiamy Wam dane z Krakowskiego Badania Ruchu realizowanego w latach 2013, 2016 i 2018, pokazujące wybory Krakowian i Krakowianek w zakresie podróży po mieście. Nowszych danych niestety nie ma.
 
Od wielu lat słyszymy, że Kraków stawia na zrównoważony rozwój. Ma to również potwierdzenie w wielu strategicznych dokumentach miejskich, jak choćby w “Planie adaptacji miasta Krakowa do zmian klimatu do roku 2030”, gdzie jednym z celów jest:
“zmniejszenie udziału transportu prywatnego w podziale zadań przewozowych na rzecz transportu publicznego, rowerowego, pieszego, carpooling’u.”

Niestety, liczby w większości pokazują odwrotny trend. Od 2013 do 2018 rośnie ruch samochodowy (+5,8%), spadają podróże piesze (-5,6%) oraz korzystanie z komunikacji zbiorowej (-6,6%). Jedynym pozytywnym trendem jest duży wzrost podróży rowerowych (+5,7%).
 
Na pierwszy rzut oka te zmiany nie wydają się być jakieś szczególne. Jednakże wzrost udziału podróży samochodowych o kilka punktów procentowych to realnie kilkadziesiąt tysięcy więcej aut każdego dnia w przestrzeni miejskiej. Dodatkowo martwi fakt, że nastąpił spory odpływ pasażerów z komunikacji miejskiej, pomimo szeregu inwestycji w ostatnich latach – choćby remontu całego odcinka Plac Centralny – Rondo Mogilskie zakończonego w 2014 r., czy estakady Lipska – Wielicka, domykającej ciąg linii KST nr 50. Nie mówiąc o zakupie nowego taboru (Krakowiaki) i wyznaczania nowych bus-pasów.
 
Zastanawiamy się nad przyczynami i dzielimy się z Wami paroma luźnymi przemyśleniami:
 
Komunikacja miejska dalej nie stanowi realnej alternatywy dla auta, szczególnie w podróżach międzydzielnicowych.
Szybki przykład – dla podróży z pętli Czerwone Maki do pętli Mistrzejowice w typowy poniedziałek (wg Google Maps) przejazd tramwajem wynosi 61 minut, samochodem waha się pomiędzy 22-50 minut. Podany czas nie uwzględnia czasu dojścia na przystanek i czasu oczekiwania na tramwaj (auto zwykle jest zaparkowane niedaleko domu). Jak w tej sytuacji tramwaj nr 52 można nazywać Krakowskim Szybkim Tramwajem?
 
Krakowska komunikacja się wlecze – wsiadając do tramwaju, czujesz się trochę jak frajer, widząc jak wszystko wokół jedzie szybciej. Dlaczego wzorem np. Poznania, nie można podnieść prędkości na wydzielonych torowiskach, a przynajmniej tych, których stan techniczny pozwala na rozwijanie wyższych prędkości? Dlaczego po 12 latach od oddania tunelu pod dworcem PKP, nadal tramwaj może rozwinąć tam “zawrotną” prędkość maksymalną – jedynie 40 km/h? Dlaczego na każdej zwrotnicy tramwaj musi zwalniać do 10 km/h, podczas gdy w innych miastach pokonuje ją szybciej? Czemu jest tak mało priorytetów na światłach dla tramwaju? Dlaczego jest tak mało przystanków podwójnych?
 

Minęło ponad 6 lat od słynnego referendum, w którym opowiedzieliśmy się za metrem w Krakowie. Co przez ten czas zrobiono? Niewiele. W 2014 r. powstał “Zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie”. Realne efekty?

W sierpniu 2018 miasto, przy współudziale rządowych pieniędzy, wykładając 5 mln złotych, podpisało umowę na opracowanie “Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie.” Miało być gotowe do końca 2019 r. Kończy się 2020, a studium dalej nie ma. Niedawno wiceprezydent Kulig stwierdził, że jak dobrze pójdzie, to może na wiosnę będzie. Pamiętajmy, że to studium ma pokazać czy miało by być budowane metro jako osobny system, czy będziemy schodzić pod ziemię z tramwajami w centrum lub też wybierzemy jakieś inne rozwiązanie. Mamy wrażenie, że te ponad 6 lat zostało zmarnowane na mamienie nas wizjami ciężkiego metra typu warszawskiego, a od samego początku było wiadomo, że w takim kształcie nie powstanie. Można było ten czas lepiej wykorzystać i skupić się na tym co realne – inwestowanie w tunele tramwajowe pod centrum. Nasuwa się jednak pytanie – czy niedawno ogłaszane hurtowo inwestycje, bądź koncepcje na nowe trasy tramwajowe na powierzchni, to ostateczne pogrzebanie marzeń o podziemnym transporcie w Krakowie?
 
Nadmierny rozwój infrastruktury drogowej pokazuje faktyczne priorytety miasta, a nie te deklarowane szerokiej opinii publicznej. Im więcej inwestycji drogowych, tym więcej samochodów w systemie transportowym. Dla przykładu – skoro miasto buduje bezkolizyjną Trasę Łagiewnicką, jednocześnie “zapominając” o niewielkim lewoskręcie dla tramwajów z Wielickiej w Nowosądecką (uniemożliwiając tym samym szybkie połączenie tramwajowe pomiędzy Bieżanowem z Ruczajem), to jak myślicie – jaki środek transportu wybierze mieszkaniec Bieżanowa po oddaniu Trasy, w swojej podróży na Ruczaj? Nie mówiąc już o perełkach typu “niezbędna” Trasa Balicka, czy zgodne z obecną koncepcją – pozbawienie zieleni i zaekranowanie ul. Meissnera, a ronda Młyńskie i Polsadu poszerzone dwukrotnie.
 
Tymczasem wszyscy wiemy, co pandemia zrobiła z komunikacją miejską – tramwaje i autobusy jeżdżą puste, bo mieszkańcy, albo zostali w domach, albo przesiedli się do samochodów i na rowery. Tym bardziej uważamy, że lutowa podwyżka cen biletów może wpłynąć niekorzystnie na powrót mieszkańców do komunikacji. Jak będzie – zobaczymy.
 

Mamy jednak nadzieję, że zapisy z “Planu realizacji polityki transportowej miasta 2020”, zakładające minimum 10% udział rowerów w podróżach, przy jednoczesnym spadku udziału podróży samochodem o minimum 5% do 2025 r. staną się faktem. Wydaje się jednak, że będzie bardzo trudno “wyciągnąć” mieszkańców z aut bez realnej poprawy czasów przejazdu i dostępności komunikacji miejskiej.

Oby Razem w ruchu wykazał się podobną determinacją w stawianiu na komunikację miejską, co w trakcie trwających właśnie prorowerowych zmian w ramach Tarczy dla Mobilności.
 
 

Więcej na ten temat

1 Komentarz

Zostaw swój komentarz