Strona główna Transport Aleje Trzech Wieszczów – zróbmy je mądrze!

Aleje Trzech Wieszczów – zróbmy je mądrze!

przez Akcja Ratunkowa dla Krakowa

W zeszłym tygodniu odbyło się pierwsze i jedyne spotkanie konsultacyjne dotyczące powstania kilometrowej linii tramwajowej łączącej Nowy Kleparz z Placem Inwalidów. Zaprezentowano 11 wariantów, a dyskusja była burzliwa. W ramach trwających konsultacji prezentujemy nasze stanowisko i kilka przemyśleń.

  • Kraków zmarnował kolejną okazję do jakościowego dialogu z mieszkańcami na temat przyszłości Alei. 8 dni na odniesienie się do 11 koncepcji, do których przedstawiono wyłącznie rysunki techniczne to wypaczenie idei dialogu obywatelskiego.
  • Projektanci, miasto i konserwator stanęli na głowie, żeby przypadkiem nie zabrać dwóch pasów dla aut.
  • Zaprezentowana koncepcja dotyczy jedynie kilometrowego odcinka. To błąd. Rewitalizację Alei trzeba rozpatrywać, jako kompleksowy projekt w odniesieniu do polityki transportowej miasta.
  • Prezentowane warianty tunelowe zostały odrzucone przez konserwatora zabytków. 
  • Każdy wariant zakłada znaczną ingerencję w istniejącą zieleń.
  • Miasto powinno rozmawiać o kompleksowej rewitalizacji reprezentacyjnej ulicy, z przywróceniem balansu między samochodami, a pieszymi, rowerzystami i użytkownikami transportu zbiorowego. 
  • Powinniśmy rozmawiać także o tramwajowej obwodnicy centrum. W relacji Cichy Kącik – Kapelanka, a może Kleparz – Rondo Grunwaldzkie – Bonarka?

Tramwaje tak, ale...

Spotkanie odbyło się 1 grudnia 2022 r. Przedstawiono 11 wariantów, z których konserwator odrzucił wszystkie tunelowe. Miasto argumentuje konieczność powstania trasy koniecznością zwiększenia niezawodności sieci, zapewnieniem dostatecznej przepustowości dla tramwajów z Górki Narodowej, uspokojeniem ruchu, które ma być konieczne, aby nie zmarnować efektów budowy III obwodnicy.

Tramwaje to zeroemisyjny środek transportu, łączący w sobie wszystkie zalety metra i autobusu, dający pewność, solidność, komfort w połączeniu z niższym kosztem eksploatacji i powszechność zastosowania. Słusznie, że miasto chce rozwijać sieć tramwajów, stawia to Kraków w ogólnopolskiej awangardzie, ale czy tędy droga?

Kolejne zmarnowane konsultacje

Największy problem to sposób przeprowadzania konsultacji. To kolejna tura spotkań, co sprawia wrażenie powtarzania tak długo głosowania, aż uzyska się satysfakcjonujące władzę rezultaty. Budzi wątpliwości ich rozłożenie w czasie, 8 dni od spotkania do terminu oddania formularzy, bez możliwości osobistego kontaktu z projektantami, co przy 11 proponowanych wariantach jest wysoce nieefektywne. 

Dodatkowo to jedno jedyne spotkanie było dla wszystkich zainteresowanych, co przy ogromnej liczbie interesariuszy, jest skazane na porażkę. Nie chodzi o jego wynik, tylko o jego zerową efektywność. Koncepcja sprawia wrażenie wybrakowanej. 

Budowa kilometra torów w miejscu dobrze skomunikowanym budzi dysonans poznawczy. Konsultacje sprowadzają się do zapytania  mieszkańców V Dzielnicy czy chcą chcą mieć tramwaj wzdłuż granicy I i V dzielnicy, co jest kompletnym wypaczeniem tego szerokiego i skomplikowanego zagadnienia. Dodatkowo zaprezentowano warianty odrzucone przez konserwatora zabytków i działające na mieszkańców niczym płachta na byka, (jak wariant z betonowymi pasami tramwajowo-autobusowymi przez środek pasa zieleni…). 

Stoi to w sprzeczności z ideą dialogu.

Każdy wariant zakłada wycinki

Argumentacja miasta zawiera nieścisłości. W „Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa” z 2016 roku, tramwaj na alejach pojawia się w jednym wariancie. Natomiast w rekomendowanym przez autorów studium wariancie z premetrem, nowych torów na alejach brak. Pozwala to sądzić, że jest to odcinek o niskim priorytecie, nieuwzględniony w optymalnym planie. Jeśli chodzi o przepustowość dla tramwajów z Górki Narodowej, to najpierw należałoby rozwiązać problem tunelu: jego prędkość konstrukcyjna nie jest wykorzystana w pełni, można zbudować wielostawną samoczynną blokadę liniową, która zwiększy przepustowość tej trasy. Żeby zapewnić dodatkowy by-pass, np. na czas awarii w tunelu lub zablokowania Długiej, można rozważyć przebudowę skrzyżowania ul. Pawiej, Lubicz, Basztowej i Westerplatte, tak aby dodać brakującą relację Pawia-Lubicz. 

Zdanie ARDK odnośnie III obwodnicy wszyscy znają. Konsultowanie teraz tego projektu może być powiązane z rzeczywistą chęcią domknięcia III obwodnicy – bez zwężenia alei, zgodnie z opracowaniami Politechniki Krakowskiej, nic to nie da. A na trasy pieniędzy nie ma. Warto dodać, że wszystkie warianty zakładają ingerencję w pas zieleni, a w niektórych przypadkach, jak usłyszeliśmy podczas konsultacji, do wycinki pójdzie nawet kilkaset drzew. Co ciekawe, w wariantach rekomendowanych przez konserwatora nie unikniemy rzezi drzew – wariant 4 ze ścieżkami jednokierunkowymi to wycinka 300, a wariant bez ścieżek to drzew 200. Dla porównania, trambuspas środkiem alej to położenie pod topór 340 drzew, natomiast tunelowy to koniec dla 400.

Reprezentacyjna ulica komunikacyjnym ściekiem

Ale są też dobre wyjścia z tej sytuacji, win-win. Wszyscy się zgodzimy, zarówno miasto, mieszkańcy jak i konserwator, że obecny kształt ATW jest do zmiany. Dawniej reprezentacyjna aleja została zamieniona w komunikacyjny ściek. Sytuacja na tyle znana, że istnieje mem pt. „jeśli czujesz się niepotrzebny, pomyśl o ławce na alejach”. Nikt, kto ma ekonomiczny wybór, a nie ma pracy albo studiów w okolicy, nie chce tam mieszkać. Wystarczy rzut oka na mapy Google, żeby zobaczyć ile tam jest aparthoteli i Air BnB. 

Hałas 24/7, rokroczne remonty, wypadki, korki, smog (nieprzypadkowo stacja na alejach notuje najgorsze rezultaty w całym mieście, choć jest położona na wysokości kina Kijów). Generalnie wszystkie możliwe koszty zewnętrzne indywidualnej motoryzacji skupione jak w soczewce. Dołóżmy do tego nieefektywność: ledwie 1600 aut w godzinach szczytu, z zapełnieniem 1,6 os (Krakowski Model Ruchu 2013) daje ledwie 2560 osób na kierunek na godzinę. To tyle ile w 80 średnio zapełnionych autobusach (i 30 tramwajach tylko na miejscach siedzących!). Jak zupełnie inaczej wyglądałyby ulice, gdyby w szczycie przejeżdżało po nich tylko 30 tramwajów na godzinę? Wystarczy spojrzeć na ul. Królewską. Ale wracając do oryginalnego wątku.

To miejsce potrzebuje kompleksowej REWITALIZACJI!

Takiej z prawdziwego zdarzenia, i o tym powinniśmy rozmawiać. O tchnięciu życia w ten pas ciągnący się od Kleparza do ronda Grunwaldzkiego, a może i dalej. Przy okazji powinniśmy rozmawiać także o tramwajowej obwodnicy centrum. W relacji Cichy Kącik – Kapelanka, a może Kleparz – Rondo Grunwaldzkie – Bonarka? Powinniśmy je rozpatrywać jako alternatywę dla planowanej III obwodnicy. Cały czas wracamy tym samym do konieczności przeprowadzenia poważnej dyskusji na temat całokształtu komunikacji zbiorowej w Krakowie – ten argument wybrzmiewał już także podczas rozmów w czasie konsultacji wariantów tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej.

Tchnięcie życia, które powinno stworzyć dostępną pieszo okolicę, a jednocześnie zapewnić efektywny śródmiejski tranzyt. Chyba wszyscy chcą więcej ciszy, więcej ludzi na ulicy, więcej zieleni, a także więcej miejsc potrzebnych do codziennego życia. Tu leży problem, ogromna ilość samochodów na alejach i smog wyklucza te marzenia. Projektanci, miasto i konserwator stanęli na głowie, żeby przypadkiem nie zabrać dwóch pasów dla aut. Oznaczałoby to przeznaczenie jednej jezdni na trambuspasy i drogę rowerową. To oczywiste rozwiązanie pozwoliłoby na niezbędne tylko wycinki, ale bardzo bolałoby kierowców. Czy postawimy na tramwaj, czy nie, trzeba to kiedyś zmienić poprzez zaplanowane działanie, a nie jako efekt uboczny słabo popieranej przez mieszkańców i budzącej kontrowersje inwestycji.

Więcej na ten temat

1 Komentarz

Marcin 6 grudnia 2022 - 19 h 02 min

Doceniam Waszą ciężką prace i wspieram gorąco inicjatywę. Czy moglibyście zalinkować badania politechniki krakowskiej, a także proponowane rozwiązania z przedostatniego akapitu? Twarde dane zawsze bronią się same.
Dzięki!

Odpowiedz

Zostaw swój komentarz